Maillage mobilité douce : Transports collectifs, quelles solutions ?

Le choix des modes de transports collectifs est un enjeu majeur pour les collectivités. Il est influencé à la fois par des considérations pratiques (usage quotidien, besoins des usagers) et contextuelles (éléments liés à l’environnement local, urbanisation ou encore accessibilité géographique).

Le maillage territorial, joue un rôle essentiel. Certains modes de transport seront plus adaptés en fonction de la configuration du territoire.
Accessibilité, fréquence des services, intégration des infrastructures de transports dans l’espace… Autant d’éléments à prendre en compte pour structurer une offre cohérente.

Dans les zones denses et bien reliées, la diversité des solutions de transport est souvent plus large. À l’inverse, dans des territoires plus fragmentés ou moins denses, les choix doivent être repensés pour répondre aux réalités locales tout en garantissant une offre efficace.

Quels éléments déterminants pour structurer une offre de transport pertinente et adaptée aux besoins des territoires ?

 

Le bus

Le bus est l’un des modes de transport les plus courants et accessibles, en milieu urbain comme en zone périurbaine.

Sa flexibilité permet une couverture étendue, notamment dans les centres-villes où la fréquence des lignes est un atout majeur. Sa capacité varie de 50 à 200 passagers selon les modèles et la configuration du réseaux.

Facile à déployer, il repose souvent sur des infrastructures existantes, réduisant ainsi les coûts initiaux. Toutefois, en milieu urbain dense, la circulation des bus peut engendrer des problèmes de congestion, impactant la fluidité du trafic. En revanche, en zone rurale, l’enjeu principal réside dans l’adaptation de la fréquence des lignes pour assurer un service efficace.

Sur le plan financier, l’investissement initial reste relativement faible comparé à des infrastructures comme le tram ou le métro. Cependant, l’exploitation est coûteuse, en raison de l’entretien du parc et des effectifs nécessaires à son fonctionnement.
Malgré cela, son tarif moyen (1,5 à 2 € par trajet) en fait une solution économique pour un grand nombre d’usagers.

D’un point de vue environnemental, les bus diesel émettent environ 100 g de CO₂ par passager-kilomètre. L’empreinte varie en fonction des modèles, de l’ancienneté des véhicules et de la consommation de carburant. L’essor des modèles électriques peut la réduire.

 

Le métro et le tram

Le métro et le tram sont des solutions de transport de masse adaptées aux grandes agglomérations. Chacun possède des caractéristiques distinctes qui influencent leur pertinence selon les contextes urbains.

Le métro, avec sa circulation souterraine, est idéal pour les zones très denses. Il offre une capacité de transport élevée, compris entre 800 et 1 200 passagers par rame, et reste indépendant des aléas de la circulation. Toutefois, sa construction nécessite d’importants investissements et des travaux d’envergures, ce qui le rend coûteux et long à mettre en place.

Le tram, circulant en surface, peut desservir une zone géographique plus large et inclure des territoires périurbains tout en garantissant une fréquence de service régulière. Sa capacité par véhicules est importante puisqu’il peut transporter 200 à 300 passagers. Un nombre pouvant augmenter en fonction du nombre de rames. Moins onéreux à déployer que le métro sont intégration peut cependant se heurter à la contrainte de le saturation de l’espace public.

En matière d’empreinte carbone, ces deux modes de transport sont particulièrement vertueux. Le métro, fonctionnant à l’électricité, génère peu d’émissions de CO₂. Il représente une solution écologique pour les grandes villes, car il contribue entre autres, à la réduction des embouteillages, à la pollution atmosphérique et aux nuisances sonores.
Le tram, quant à lui, affiche un bilan encore plus bas, avec seulement 4 g de CO₂ par passager-kilomètre.

En dépit d’un investissement initial élevé, pour la construction des infrastructures nécessaires (rails, rames, stations) élevé, la densité du trafic et le volume de passagers assurent une rentabilité long terme. Reste néanmoins à prendre en compte des frais d’entretien plus conséquents, notamment en raison de l’usure plus rapide des infrastructures, en particulier pour les lignes de tram en surface.

Du côté des usagers, le prix d’un trajet, s’apparente à celui du bus et environne les 2 €.

 

 

Les vélos en libre-service 

Face aux défis environnementaux et aux enjeux de mobilité, les vélos en libre-service (VLS) s’imposent comme une alternative stratégique aux transports motorisés. En complément des réseaux existants, ils offrent une solution efficace pour les trajets de courte distance, réduisant ainsi la dépendance à la voiture individuelle et participant à une mobilité plus fluide et durable. Leur rôle dans l’intermodalité est clé : en facilitant les connexions avec les transports en commun, ils optimisent les déplacements et encouragent l’usage des modes doux.

Au-delà d’une simple alternative, les VLS constituent une réponse adaptée aux problématiques de mobilité urbaine et périurbaine. Ils permettent de pallier les lacunes de l’offre de transport dans certaines zones, d’améliorer l’accessibilité et de favoriser un report modal vers des solutions plus écologiques. Leur déploiement doit toutefois, être adapté aux spécificités des territoires. Métropoles denses, agglomérations intermédiaires ou zones périurbaines, chaque contexte appelle une approche différente. On distingue trois modèles principaux : le VLS avec bornes, le free-floating et le VLS sans bornes, chacun répondant à des besoins et contraintes spécifiques.

 

Les VLS avec bornes

Ils  sont associés à des stations physiques où les vélos peuvent être pris et déposés. Créant une zone délimitée de prise et restitution des vélos pour le public. Ce modèle s’intègre et est particulièrement efficace dans les grandes métropoles et aux agglomérations denses, notamment celles de plus de 100 000 habitants. La population et l’accessibilité y favorisent une utilisation optimale du service et justifient l’investissement dans un réseau structuré.

Son principal atout réside dans une gestion maîtrisée du stationnement, évitant l’encombrement de l’espace public avec entre autre le phénomène de “stationnement sauvage” ou abandons de vélos. Cela dit, la solution impose des contraintes. Un déploiement chronophage, la nécessité d’aménagements urbains et un investissement financier conséquent (infrastructures et gestion et entretien du parc). De plus, l’utilisation des vélos est conditionnée par la disponibilité des stations, ce qui peut limiter la flexibilité des déplacements.

Sur le plan environnemental, ce modèle reste vertueux. Il permet de réduire significativement les émissions de CO₂ par trajet (jusqu’à 8 g). Reste à considérer l’impact énergétique lié aux bornes et à la gestion du parc.

 

Le free-floating 

Le modèle du free-floating repose sur une utilisation sans infrastructure fixe. Une application mobile permet de géolocaliser les vélos, que les usagers empruntent et déposent librement.

Cette approche se distingue par sa flexibilité, permettant aux utilisateurs de s’affranchir des contraintes liées aux stations fixes ou aux flottes saturées lors des restitutions. Ce modèle est particulièrement adapté aux grandes agglomérations et certaines communautés d’agglomération de 100 000 à 400 000 habitants.

L’un de ses principaux avantages est son accessibilité immédiate. Les usagers peuvent trouver un vélo à proximité sans avoir à se rendre à un point spécifique.
Toutefois, cette liberté entraîne des défis opérationnels. L’absence de stations physiques génère des problématiques de stationnement, nécessitant des régulations strictes pour éviter l’encombrement des espaces publics. De plus, la gestion et la répartition des vélos deviennent plus complexes. Cela requiert une logistique réactive et un suivi rigoureux pour garantir la disponibilité homogène du service.

Les coûts d’installation sont certes, réduits mais l’exploitation peut coûter plus cher. Les dépenses liées à la maintenance, au rééquilibrage de la flotte et aux risques de vandalisme augmentent les frais opérationnels. Pour les collectivités et opérateurs, l’enjeu consiste donc à trouver un équilibre entre la flexibilité du service et la maîtrise des coûts d’exploitation.

En termes d’écologie, le free-floating génère les mêmes bénéfices environnementaux que les VLS avec bornes.

Le VLS sans bornes / semi-free-floating

Le VLS sans bornes combine les atouts des deux précédents tout en apportant des améliorations significatives. Il permet une plus grande flexibilité et une meilleure adaptabilité à différentes typologies de territoires. Contrairement au free-floating, principalement destiné aux grandes villes, ce modèle s’applique également à des zones de taille moyenne et aux communautés de communes de moins de 100 000 habitants. Il est idéal pour les collectivités souhaitant encourager la transition vers des modes de transport doux sans investir immédiatement dans de lourdes infrastructures. Son implantation se veut rapide, évolutive et ajustée aux besoins locaux.
C’est l’approche privilégiée par Fredo, qui l’utilise pour évaluer la demande en mobilité avant un déploiement plus large.

Le tout fonctionne sur un principe de géo-fencing. Des zones virtuelles sont définies pour encadrer le stationnement et limiter l’encombrement de l’espace public. Le tout en offrant une certaine liberté aux usagers.

Sur le plan économique, cette solution est plus abordable que les VLS avec bornes. L’absence d’infrastructures physiques réduit les coûts d’installation, et les dépenses se concentrent principalement sur la gestion et la maintenance. Grâce aux technologies de suivi avancées, il est possible de maîtriser les coûts d’exploitation tout en assurant une bonne disponibilité du service.

 

Les choix en matière de transports collectifs doivent s’adapter aux spécificités des territoires pour garantir une mobilité fluide, accessible et durable. Si les solutions traditionnelles restent incontournables, les vélos en libre-service s’imposent comme un levier stratégique pour renforcer l’offre existante.
L’enjeu reste d’articuler intelligemment ces solutions de transports collectifs pour une offre cohérente et optimisée.